Avec 26 % du total des accidents de parapente de
1996, les lésions de la colonne
vertébrale viennent en deuxième position
derrière les atteintes des membres
inférieurs (45 % dont 2/3 de chevilles). Dans
le cadre du programme de recherche PROTESTS V la
totalité des accidents ont été
analysés, puis tous les accidentés du
rachis ont été directement
interrogés par les responsables du
médical. Sur deux ans les 177 "rachis" qui
ont été déclarés ont
été ainsi spécifiquement
décortiqués.
Le bilan :
Il en ressort que 12 % avaient de simples
contusions mais que 22 % ont été
opérés. Après une année
d'évolution, 10 % gardent des séquelles
neurologiques dont 4 sont des paraplégies
complètes, 40 % souffrent de manière
chronique, 34 % sont limités dans leurs
activités et 20 % ont subi une
déqualification professionnelle ou sont au
chômage.
L'âge croissant, la méforme, la
fatigue et les soucis professionnels ou familiaux sont
corrélés à ces accidents. Le vent
fort (60 %), les thermiques forts (40 %) sont bien
sûr retrouvés. Mais si la voile est, en
général, actuellement en rapport avec le
niveau de pilotage c'est la prise en main qui fait
problème : 26 % dans les 10 premiers vols dont
14 % lors du premier !.. D'autre part, semble-t-il en
relation avec la meilleure stabilité et les
performances accrues des machines, d'une part les
pilotes expérimentés prennent trop de
risques et d'autre part les novices s'aventurent dans
des aérologies bien trop fortes pour leur
niveau : 55 % d'erreurs de pilotage et d'analyse, pour
seulement 25 % d'" accidents fortuits " ne laissant au
pilote ni le temps de rouvrir sa voile ni d'ouvrir le
secours. Parmi ces derniers les modifications
très diverses apportées par rapport aux
conditions de labellisation de l'aile sont à
étudier de plus près. Les
réglages ou le type de sellette, la
présence ou non d'afficheurs ou
d'accélérateurs mentionnés sur
les " stickers " ne sont pas des données
facultatives si l'on veut garder la maîtrise de
son aile...
Les lésions :
Sur le plan lésionnel les accidents de
parapente touchant le rachis sont très
particuliers :
- 55 % sont des lésions rachidiennes
isolées impliquant des énergies faibles
ne touchant pas les autres organes ;
- 55 % touchent les trois vertèbres de la
charnière dorso-lombaire (T12, D1, D2).
Deux éléments expliquent cette
singularité.
- la mauvaise position lombaire dans les sellettes
actuelles contraint les disques intervertébraux
en une courbure non physiologique qui les rend
inefficaces lors du crash, avec peu ou pas
d'amortissement : c'est la vertèbre qui
encaisse et qui rompts ;
- la difficulté de se relever avec certaines
sellettes (60% des accidentés assis lors de
l'impact). Les jambes sont de ce fait totalement hors
jeu pour amortir le choc.
Ces deux éléments devraient
être modifiés pour que le pilote puisse
utiliser une technique proche du roulé
boulé en cas de coup dur.
Le roulé boulé :
Rappel technique : pour un amortissement optimum il
faut que la réception se fasse pieds à
plat, talons joints, genoux serrés et semis
fléchis, bras fléchis coudes au corps,
mains de chaque côté du cou
protégeant la nuque, tête fléchie
menton sur le haut du sternum, muscles très
toniques mais pas tétanisés.
Efficacité : jusqu'à 8-10 m/s pour des
sujets entraînés.
Ne pas l'enseigner et ne pas l'apprendre le rendra
difficile à mettre en oeuvre car il ne
s'improvise pas et nécessite d'être
entraîné. On peut s'interroger sur une
telle obstination à nier son utilité
réelle. Pourquoi ne pas le faciliter par une
modification, somme toute mineure, de la position en
vol et une autre, certes plus radicale, de la position
en prise de terrain ? Les pilotes de delta ont bien
appris à gérer overdrive, ouverture de
harnais et autres dragchutes pour ne pas manger
l'herbe à chaque attéro. Éviter
le fauteuil roulant vaut bien quelques modifications
de " look " !
Les protections dorsales en question
Depuis cinq années, alors que la proportion
d'accidents totaux et leur nombre diminuent, les
accidents rachidiens restent stables, en nombre, voire
augmentent un peu... Or parallèlement les
pilotes se sont équipés de " protections
dorsales ". En 1995 les pilotes accidentés du
rachis étaient équipés à
62 %, en majorité des modèles de type
coques rigides. Il n'y avait aucune différence
de lésions entre les accidentés "
protégés " et les autres. Quelques rares
lésions dorsales hautes, déjà
observées par les auteurs anglais et par
Gaël Melot en 1993, font même penser qu'il
pourrait y avoir une aggravation paradoxale du fait de
ce type de " protection rigide ". Sur toutes les
statistiques étudiées les lésions
dûes au poinçonnement sont anecdotiques,
en France ou ailleurs.
La conclusion médicale est donc sans appel:
du fait des conditions déjà
évoquées plus haut la mise en oeuvre des
" protections dorsales " actuellement portées
par le plupart des parapentistes n'a pas permis de
réduire le nombre et la gravité des
accidents de la colonne vertébrale.
PROTESTS V
Cette constatation suspectée fin 1995,
détermina le lancement du projet PROTESTS V
(Programme de Recherche Opérationnel avec Tests
Expérimentaux des Sellettes de parapente et
Techniques de Sauvegarde Vertébrale). Outre
l'étude médicale, dont vous avez lu les
premières conclusions, ce programme de
recherche comportera des tests biomécaniques de
sellettes avec et sans " protection " (le terme retenu
est " dispositif d'amortissement " plus conforme
à la réalité).
Air Bulle, Airwave, Keller, Lemaire, Scorpio et
Sup-Air en ont accepté le principe et la
transparence. La première série d'essais
effectuée fin septembre a
démontré l'inefficacité totale
des protections rigides/minces et recommande leur
abandon pur et simple. Qu'il soit dit ici que les Lois
de la physique ne vont pas permettre de prolonger leur
carrière commerciale en les enduisant d'un gel
" miraculeux " !.. Sur 1 cm d'épaisseur, le
malheureux pilote encaissera 200 G [et quelques
milliers de Jolts(= Nb de G/s)]. L'être
humain cesse de vivre vers 50 à 70 G, sauf
miracle !.. Le seul " miracle " consisterait donc
pour un vendeur peu scrupuleux à écouler
un stock un peu encombrant.
Les constructeurs sérieux vont
épaissir leurs protections, modifier leurs
sellettes d'après les critères que nous
leur avons communiqués et nous referons les
tests sur ces prototypes au printemps. Le but de notre
projet est de réduire ce problème
rachidien à l'horizon des années 2 000.
Les résultats complets des tests seront
disponibles après décryptage et analyse
en fin d'année. Ils vous seront
commentés et il vous appartiendra de faire
usage de votre sens des responsabilités, pas
forcément de celui des économies mal
comprises (ou du profil des ventes). Bons vols
à tous.
PROTESTS V : les sellettes
évaluées
Deuxième campagne
Pourquoi?
Depuis le début des années 90 les
accidents rachidiens sont devenus le problème
le plus préoccupant pour les pilotes de
parapente. Ils sont montés jusqu'à 25%
du total des accidents en 5 ans. Ceci en dépit
de la diminution importante de l'ensemble des
accidents et du fait que pendant cette période
les pilotes s'étaient équipés de
protections dorsales dans une proportion passant de
10% à 60%.
Plus dérangeant encore, les lésions
observées étaient plus graves avec
certaines protections que sans, et malgré un
nombre absolu d'accidents rachidiens constant (environ
90 par an) les séquelles neurologiques
définitives restaient rares (1 à 3 par
an). Ces paradoxes nous menèrent à
l'élaboration fin 95 d'un projet de recherche
opérationnelle coordonnant l'observation
accidentologique de l'évolution des
lésions avec des crash tests destinés
à améliorer les dites protections
dorsales. Ce programme est appelé PROTESTS V :
Programme de Recherche Opérationnel avec Tests
Expérimentaux de Sellettes (de parapente) et
Techniques de Sauvegarde Vertébrale. Deux
séries de crash tests ont été
effectuées en septembre 96 (Eurocopter,
Marignane) et en mars 98 (CEV, Brétigny). Les
résultats de la 1re série d'essais sont
disponibles par ailleurs. Ceux de la 2e série
vous sont ici proposés.
Notre espoir est bien sûr que les
modifications proposées de ces protections
dorsales et celles des comportements des pilotes,
résultat des informations accidentologiques
diffusées à leur intention, permettent
de ramener à un niveau raisonnable les
lésions rachidiennes, sans augmenter les
autres.
Nos tests sont destinés à
améliorer ces systèmes d'absorption
d'impact, pas à les normaliser. La cible est de
protéger réellement la colonne des
parapentistes, pas de protéger les instances
dirigeantes derrière une réglementation!
Nous souhaitons que les autres
fédérations de vol libre
européennes unissent leurs forces, dans ce
domaine, pour le bien de tous. Enfin, rappelons que ce
projet a gagné en 97 le premier concours
médical du Comité National Olympique et
du Sport Français.
2e campagne : évaluer et relancer
Les résultats encourageants de la 1re
campagne nous ont poussés, dans la mesure du
possible, à évaluer tout nouveau
dispositif d'amortissement. Il fallait aussi continuer
à recueillir les données
accidentologiques pour observer si le changement
s'effectuait vraiment, et dans le bon sens, au niveau
des accidents. Pour cela il fallait relancer
l'information le plus souvent possible auprès
des pilotes. La presse nous a beaucoup servis : en
bien ou en mal, il y eut débat contradictoire
sur nos thèses. C'est ce qu'il fallait pour que
les pilotes perçoivent le problème et
recherchent activement une issue à ce
dilemme.
Modifier le matériel
Les constructeurs partenaires, selon l'accord
passé avant les essais de 96, ont
bénéficié quelque temps de
l'exclusivité des résultats et des
recommandations qui en étaient issues. Cela
leur a donné l'occasion de modifier ou de
réorienter leur production vers ce qui avait
été défini comme souhaitable.
Annoncer les conclusions sans que le marché ne
puisse offrir d'alternative disponible aurait rendu
inefficace cette diffusion et ouvert la porte à
des produits non validés. Les concepteurs
partenaires avaient pris un risque, il était
juste qu'ils en bénéficient. Pensez-y
lors de vos prochains achats…
Scarabée cherchait un débouché
industriel que lui entrouvraient ses résultats.
Air Bulle a complètement revu son ensemble
harnais/protection en abandonnant le Back-Up II pour
le Bulle-Bag, décliné en
différentes épaisseurs, et créant
une sellette originale du point de vue de la
facilité de se relever. Airwave a rendu poreux
son Rap Air qu'un sac solide et trop étanche
transformait en brique en fin d'impact pour lui rendre
son amortissement. Scorpio a encore
amélioré l'ergonomie de sa sellette et
fait pratiquer des tests personnels dans des
conditions simplifiées, à peu
près comparables. A l'issue de ceux-ci et d'une
revue des matériaux envisageables il a mis au
point il a conçu la 3D Pro très
sophistiquée. Et Sup-Air, comme à
l'habitude du concepteur, Pierre Bouilloux, a sorti un
modèle par trimestre ou presque : 12 cm, 17 cm,
étanche ou pas, tout en lançant la mode
du couché-dos!
Il restait bien sûr à valider les
tests expérimentaux dans la
réalité des accidents et cela
nécessite un recul d'au moins deux ans : c'est
dire si l'évolution de l'accidentologie 97-98
est attendue…
Organiser les seconds essais
La diffusion des articles scientifiques et
médicaux de la première partie a eu pour
effet de donner une certaine notoriété
au projet, plus par son originalité que par le
renom de ses auteurs. Le prix de 200000 F du CNOSF
nous a paru une motivation suffisante pour dynamiser
le groupe. La première moitié du prix
nous fut versée en avril 97. Quelques
déplacements et achat
d'accéléromètres et
l'opération avait un numéro d'essai et
un financement au Centre d'essais en vol de
Brétigny, ce qui est la condition sine qua non
pour ce genre de sites très officiels. La
seconde série de crash tests du programme a
donc été effectuée en mars
dernier. 51 chutes ont pu être effectuées
sur trois jours. Après élimination
à 1,25 m et 1,50 m des modèles
insuffisants à la verticale, les deux tiers
environ des dispositifs étudiés ont pu
être testés une à trois fois
à 1,85 m (Vz = - 6 m/s) verticalement puis
inclinés latéralement de 30°.
Les observations de 98
Les résultats sont plutôt meilleurs
que lors des 1ers essais en 96. Mais l'analyse fine
des résultats nous a confirmé que la
publication rapide des chiffres bruts pouvait cacher
quelques vilaines surprises. Ne livrer les chiffres
que parfaitement commentés permet
d'éviter de propager des rumeurs difficiles
à enrayer par la suite. La principale
observation de 98 est la complexité des
données à gérer pour obtenir un
produit efficace.
Quelques exemples :
